Услуги
Тарифы
Справка

Перевозка почты по железным дорогам


(Опубликовано:Заремский, В. К.  Перевозка почты по железным дорогам в середине  XIX-XX веков  /В. К.  Заремский //Романовские чтения   II  Международной научной конференции, посвящённой 150 — летию со дня рождения Е. Р.  Романова (1855 — 1922). 10 — 11 ноября 2005 года. — Могилёв: МГУ им. А. А.  Кулешова, 2006. — С.  23 — 25)

 

30 октября 1838 года была открыта для движения первая в Российской империи Царскосельская железная дорога. С 1 ноября того же года по ней стали перевозить и почту — трижды в день, в купе пассажирского поезда, в сопровождении почтальона (вес почты не должен был превышать пять пудов) [19, с.680]. За эту услугу, по воле Императора Николая 1, почтовое ведомство выплачивало Обществу Царскосельской дороги 600 руб. ассигнациями в год. В 1847 г. плата была увеличена на 80 руб. серебром в год и на железнодорожных станциях, впервые, установили почтовые ящики.

Перевозку почт по железной дороге, как систему, впервые устроили в 1851 г. на Санкт-Петербургско — Московской железной дороге. Специально разработанные правила и условия перевозки почт по ней предусматривали перевозку почтовой корреспонденции, почтовых карет и бриков, тюков и других посылок, отправлявшихся почтовым ведомством. По мере постройки новых железных дорог эти правила, с небольшими изменениями, распространялись и на другие железные дороги.

Перевозка корреспонденции.В 1851 г. впервые ввели перевозку почты в особом почтовом вагоне. За один прогон почтового вагона в одну сторону Почтовый департамент платил Управлению дороги 85 руб. серебром [20, ст. 303]. Если не было почтового вагона, то в пассажирском вагоне пассажирского поезда бесплатно предоставлялось помещение в полторы сажени для перевозки корреспонденции в сопровождении почтальона. За эту услугу почтовое ведомство платило по 30 копеек с каждой пройденной версты. При открытии движения на Санкт-Петербургско — Динабургском участке Варшавской железной дороги на практике выяснилось, что пересылать почту в купе вагона затруднительно — не хватало места. А отправлять почтовый вагон — не выгодно, из-за неполной загрузки вагона. Это привело к выделению трёхсаженного купе в пассажирских вагонах. Корреспонденцию можно было посылать не только с почтовыми и пассажирскими поездами, но и в курьерских и скорых. В них почту перевозили железнодорожные кондуктора, в почтовых мешках. Именно так была организована перевозка в июле 1872 г. между железнодорожными станциями Минск и Орша.

Почтовые кареты и брики.Они перевозились с товарными поездами. Почтовые экипажы устанавливались на особых платформах (до 500 пудов на одну платформу). При необходимости их можно было отправлять и с пассажирскими поездами, если позволяло число вагонов в поезде. За эту услугу платили 85 руб. серебром в пассажирском поезде и 50 руб. серебром в товарном, за весь путь.

Посылки всех видов(тюки, ящики, баулы и т. д.), которые не подлежали отправки почтовыми вагонами, перевозились на платформах или в крытых вагонах товарных поездов. На тех же условиях, что и экипажи. В зависимости от занятого места на платформе, стоимость пересылки составляла: за полную — 80 руб., за половину — 40 руб. и т. д. до одной восьмой платформы. За перевозку экипажей, тюков и т. д. между промежуточными станциями платили по числу пройденных вёрст.

Почта отправлялась, как правило, ежедневно. Первыми железными дорогами, по которым стали перевозить почту дважды в день были Санкт-Петербургско — Варшавская и Московско — Харьковская.

 

Рис. 1. Почтовая марка СССР 1965 г. из серии «История отечественной почты» с изображением почтового вагона.

 

Организация перевозки почты по железным дорогам.Для сопровождения почты были введены должности разъездных чиновников и разъездных почтальонов. На Московской дороге были учреждены и первые железнодорожные почтовые отделения. Впервые в Российской империи эти почтовые учреждения стали работать ежедневно, в т.ч. и в праздничные дни. Принятая в них корреспонденция, а также письма  в штемпельных конвертах сданные в почтовые вагоны во время пути, обрабатывались в дороге.

Управление перевозкой почты.В 1869 г. железнодорожные почтовые служащие и учреждения были объединены в Управление перевозки почт по железным дорогам. Линии железных дорог объединялись в отделы (всего 11)*. Во главе каждого стоял заведующий перевозкой почт по железной дороге и его помощник. Им подчинялись почтовые учреждения на станциях железных дорог и почтовые вагоны. Перевозка почты по железным дорогам проходившим по белорусской земле, была сосредоточена в 1, 6, 7 и 8 отделах. В том числе: железнодорожные ПО в Вильно и Динабурге (Варшавский вокзал) подчинялись заведующему 1-ым отделом; в Витебске и Динабурге (Риго-Орловский вокзал) — 6-ым; Белостоке и Гомеле — 7-ым; в Бресте и Минске — 8-ым отделами. В 1890 г. на Беларуси было всего восемь из 81 желенодорожного ПО в Российской империи. Реформа учреждений почтовой связи на железных дорогах в 1891 г. изменила подчинённость расположенных на белорусской земле таких учреждений. В основу был положен не только принцип деления учреждений по дорогам, но и географическое их размещение. Первоначально создали восемь отделов. Впоследствии к ним добавили ещё четыре**. Управление одного из отделов — 6-ого — располагалось в г. Минске. Ему подчинялись почтовые учреждения на железных дорогах: Орёл-Динабург, Калкуны-Радзивилишки, Орёл-Грязи, Москва-Минск, Минск-Либава, Елец-Узловая, Кременчуг-Минск, Царицын-Грязи. В нём в 1891 г. было девять ЖДПО на станциях: Грязи, Елец, Кременчуг, Минск, Москва-Брестский вокзал, Либава, Орёл, Смоленск и Царицын. ОПП делились на линии. Линии делились на участки. В 6-ом (Минском) отделе были: Минск-Варшавская, Минск-Либавская, Минск-Московская, Минск-Одесская, Минск-Радзивилишская линии. В нём были: Минск-Виленский, Жлобин-Бахмачский и другие участки. В штате отдела были начальник, его помощник, 49 разъездных чиновников 1-ого и 2-гог разрядов, 21 помощник разъездного чиновника, 60 разъездных и охранных разъездных почтальонов. При нехватке служащих могли использовать вольнонаёмных разъездных почтальонов.

 

Рис. 2. Нагрудный знак работника почтового вагона. Почтовый работник не имел права находиться на службе без него.

 

В обязанности начальников ОПП входило: право выдвижения чиновников перед Главным управлением почт и телеграфов на любые должности, вплоть до помощников начальников отделов; принимать, перемещать, увольнять всех чинов ОПП до 8-го класса; составлять заявки на необходимое оборудование и имущество для ОПП, отделений и почтовых вагонов. Он поддерживал связи с инспекцией железных дорог при составлении расписаний движения почтовых и пассажирских поездов; устанавливал очерёдность чиновников сопровождавших почту и распределял работу между ними в отделениях и вагонах; следил за правильностью и целостностью почты при обменах корреспонденцией и во время её перевозки. Отвечал за обеспечение подчинённых учреждений необходимой документацией, марками, снабжение отделений и вагонов топливом. Налагал взыскания на нерадивых служащих. Нанимал квартиры для отдыха подчинённых на конечных станциях. Устанавливал почтовые ящики на станциях и следил за прохождением почты через них. Вёл отчётную документацию и отвечал по бухгалтерским отчётам.

 

Рис. 3. Дорожная шкатулка разъездных чиновников из фондов Санкт-Петербургского музея связи имени А. С.  Попова.

 

Почтовые отделения на станциях железных дорог.В составе отделов были железнодорожные почтовые отделения. Они создавались, преимущественно, на конечных и узловых станциях. В 1891 — 1917 гг. всего работало 290  таких учреждений. Из них 179 работало постоянно, остальные временно. Необходимо отметить, что на белорусской земле не было временных ЖДПО.  Начав работу, они уже не закрывались. Первыми на белорусской земле были ЖДПО в Вильно, Динабурге (оба — 1862 г.) и Минске (1871 г.). Численность работников в каждом из них составляла 6 чиновников, 6 почтальонов и 2 рассыльных. Все ЖДПО, расположенные на белорусской земле, подчинялись III (Варшавскому) и VI (Минскому) ОПП. Первоначально в третьем были почтовые отделения на станциях Белосток, Брест, Вильно, Гомель, Гродно и Полоцк. В шестом — Динабурге, Минске, Смоленске и др. Впоследствии в нём создадут Баранавичское, Бобринское, Ичнянское ЖДПО. С постройкой железной дороги Витебск — Могилёв — Жлобин в первый (Санкт-Петербургский) ОПП были переведены отделения на станциях Вильно, Двинске. Туда же вошли вновь созданные ЖДПО в Витебске, Могилёве, Орше и Жлобине.

 

Рис. 4. Письмо прошедшее почту из Могилёва в Санкт-Петербург через почтовый вагон № 19 «Жлобин — Санкт-Петербург»

 

ЖДПО могли открываться одновременно с постройкой железной дороги (Минск, Витебск, Белосток), могли и позже (Барановичи, Лунинец, Орша) Почтовое ведомство при открытии новых таких учреждений исходило из таких показателей, как объёмы работы на данной станции, время на обработку и обмен корреспонденции. Как правило, это были почтовые отделения на узловых станциях. Инициатива исходила из управления местных почтово-телеграфного округа, согласовывалась с руководством соответствующего ОПП и утверждалась решением начальника Главного управления почт и телеграфов.

 

Рис. 5. Открытое письмо, отправленное 23.01.1903 г. из ЖДПО ст. Белосток в Рогачёв Могилёвской губернии. Данное ЖДПО подчинялось управлению Гродненского почтово-телеграфного округа, что подтверждается круглой формой почтового штемпеля.

 

 

При открытии ЖДПО в Барановичах исходили из того, что через эту станцию проходило три почтовых вагона: № 29/30, 111/112 и 113/114. Почта прибывала «глухой ночью». Вокзалов было два и необходимо было успеть обработать и перебросить почту между ними. За декабрь 1913 г. через барановичские станции прошло около 34 тонн почтовой корреспонденции:

 

Количество почтовой корреспонденции

прошедшей через станцию Барановичи

в декабре 1913 года

 

Станция г. Барановичи

Отправлено

Получено

Всего

Александровская ж.д.

9.611 кг 360 г

8.742кг 400 г

18.353кг 760 г

Полесская ж.д.

5.956 кг 800 г

9.44кг 200 г

15.400кг

Всего

15.568кг 160 г

18.185кг 600 г

33.753кг 760 г

 

ЖДПО на ст. Барановичи было открыто 26 июня 1914 г.

При открытии такого же отделения на ст. Лунинец, начальнику Минского почтово-телеграфного округа потребовалось согласие начальника III (Варшавского) ОПП, т.к. перевозка почты по железной дороге Брест — Брянск находилась в введении начальника этого ОПП. На этой, так же узловой, станции скрещивался ход почтовых вагонов № 93/94 и 111/112. ЖДПО открыто 4 декабря 1913 г.

 

< /div>

Рис. 6. Почтовая карточка отправленная из ЖДПО ст. Орша 12.09.1917 г. и прибыло в Ярославль 24.09.1917 г. Данное ЖДПО подчинялось 1-ому (Санкт-Петербургскому) отделу перевозки почт по железным дорогам, что подтверждается овальной формой почтового штемпеля

 

Необходимость ЖДПО на ст. Орша существовала уже в начале 20 века, но сразу его открыть не смогли из-за отсутствия кредита. Поэтому, по решению начальника Минского почтово-телеграфного округа в Оршанскую ПТК, принадлежащую этому округу, добавили двух чиновников ( III и IV разрядов) и двух почтальонов (с окладом по 300 руб. в год) «для наблюдения за перегрузкой почт между почтовыми вагонами на одноименной станции и производства почтовых операций». ЖДПО было открыто только 5 августа 1915 г. Необходимо отметить, что на белорусской земле не было временных ЖДПО. Начав свою работу, они уже не закрывались.

Почтовые вагоны.Их изготавливало почтовое ведомство. Были они на правах ЖДПО и подчинялись ОПП, но техническое обслуживание вели железнодорожники. Внутренняя отделка и оборудование делалось по усмотрению почтового ведомства. Всё остальное по усмотрению железнодорожников. Для каждой дороги изготавливали свои почтовые вагоны. Только 24 ноября 1902 г. было принято решение о постройке однотипных 177 почтовых вагонов, что облегчало и почтовикам и железнодорожникам их эксплуатацию. Первые почтовые вагоны на белорусской земле курсировали между Санкт-Петербургом и  Варшавой. Почтовые отправления в них гасились «точечными» прямоугольными штемпелями с цифрами в центре от 3 до 9.

 

Рис. 7. Различные образцы почтовых вагонов на марке СССР 1987 г. из серии «История отечественной почты»

 

В первых вагонах не предусматривалось отопление и туалет. Вентиляция осуществлялась только через окна, а освещение — при помощи сальных свечей. С 1886 г. стали устанавливать печи сухого отопления. Тогда же появились и первые вагоны с паровым отоплением. Но только в 1887 г. была изобретена и внедрена система индивидуального водяного отопления, принцип работы которого сохранился до наших дней. Туалеты в почтовых вагонах появились в 1868 году.

Маршруты почтовых вагонов строились по радиальному принципу и не подчинялись территориальным почтово-телеграфным округам, а подчинялись ОПП. По организации движения почты они были: или сквозными (без передачи корреспонденции), или встречными (с передачей почты с трактов на местные линии). К железным дорогам устраивались подъездные пути для обмена почтовой корреспонденцией. Они делились на: основные, местные и временные. Местные и временные не имели номеров и обозначались названиями конечных пунктов маршрута. Местные и временные маршруты, созданные ОПП, в Беларуси не известны.   Основные маршруты почтовых вагонов имели номера, причём прямой получал нечётный, а обратный чётный номера. Маршруты могли постоянно меняться (удлинение и укорачивание маршрута, появление новых дорог и т. д.). Например, маршрут вагона 41/42 с 1872 года имел протяжение от Москвы до Смоленска, с 188 1 г. — от Москвы до Бреста, с 1884 г. — вновь от Москвы до Смоленска и с 1891 г. от Москвы до Минска. Маршрут № 191/192 в 1901 г. соединил станции Дно и Новосокольники, с 1902 г. ходил от Санкт-Петербурга до Жлобина, в 1915 г. от Петрограда до Киева и с 1916 г. вновь от Петрограда до Жлобина. Ряд маршрутов не менялись на всём протяжении своего существования, в т.ч. №№ 113/114 «Белосток-Барановичи» (с 1891 г.) и 301/302 «Осиповичи-Уречье» (с 1912 г.).

Скорость движенияпоездов с почтовыми вагонами и методы их обслуживания на станции зависели от железнодорожников и от уровня железнодорожной техники [5, с.5]. Передвижение почтового вагона должно было идти со скоростью 40 км/час. На практике случалось и дольше. После открытия движения по маршруту Москва-Брест (28 ноября 1871 г.), из-за большого снегопада, почтовые вагоны шли от Смоленска до Минска 5 суток и ещё четверо от Минска до Бреста. Чтобы ускорить доставку пришлось частично почту вывозить лошадьми с промежуточных станций. Даже в начале века почтовый поезд от Москвы до Бреста шёл ещё около двух суток. Нередко нарушалось и расписание хода почтовых вагонов. Почтовые вагоны отправляли или в составе пассажирских поездов (один-два вагона) или специальными почтовыми поездами. Нагрузка на один вагон не должна была превышать 100 пудов.

Перевозка почты по железным дорогам была делом новым, неизвестным до тех пор. Поэтому все вопросы такой деятельности отрабатывали на практике. Улыбку сейчас вызывает тот факт, что несколько десятилетий шли споры о месте почтового вагона в цепи пассажирского поезда. Спорили быть ему первым, вторым, предпоследним или последним. Учитывали возможность пожара (от паровозной искры), возможность прохода вдоль состава в движении (почтовый вагон не был проходным) и т. д. На Николаевской дороге вагон ставился предпоследним, на Риго-Орловской — последним, на Московско-Бресткой — последним.

Объём почтовой корреспонденции в почтовых вагонах не был одинаковым. Количество почты зависело: от направления движения почты, от наличия узловых станций, от времени года, от политических событий (русско-японская война, например). Могли быть и другие причины. В больших городах почты проходило больше, на маленьких станциях — немного. Так на промежуточной станции Муляровке Брестско-Брянской дороги 24 сентября 1909 г. сдали в вагон №93 два ценных пакета и две посылки. Почту принимали в вагон, как на конечных, так и на промежуточных станциях. После приёма почты сумки, чемоданы, посылки и тюки размещались разъездными чиновниками в кладовых. Денежные пост-пакеты хранились в сейфе. Прочая корреспонденция сортировалась и обрабатывалась во время пути. Существовали и свои правила оформления почтовой корреспонденции. Эти правила нередко нарушались. Случались и утраты части корреспонденции. Делопроизводство велось с использованием особых форм книг, ведомостей, бланков.

Форма.Разъездные чиновники исполняли свои служебные обязанности в форменной одежде: шинели, мундире и брюках чёрного цвета (брюки имели лампасы), белой рубашке и фуражке с кокардой. Они обязаны были следить и за тем, чтобы лица высылаемые на обмен почты из территориальных почтовых учреждений всегда были в форменной одежде. Но, на практике, бывало немало нарушений. Борьба с ними была постоянной заботой начальников ОПП и почтово-телеграфных округов. Случались и случаи ограбления почтовых вагонов. Известен случай убийства почтальонов, следовавших на станцию Муляровка для обмена почтой с почтовым вагоном. Почтальон Салон и ямщик Шпак были убиты 24 сентября 1909 г. с целью ограбления.

Многие железные дороги строились по направлениям почтовых трактов. При постройке дорог часть трактов прекращали своё существование, часть меняла направления. После окончания строительства дороги Витебск Могилёв — Жлобин закрылись тракты: Витебск — Гомель (304 в.), Гришаны — Бабиновичи (24 1/2 в.), Горы — Горки — Могилёв (110 в.), Могилёв — Бобруйск (109 ¼ в.), Селец — Быхов (23 в.) и Рогачёв — Жлобин (22 ¾ в.). Впоследствии закрыли и тракт Витебск — Пустошки (154 ¾ в.). После постройки дороги от Осиповичей до Уречья был закрыт почтовый тракт Бобруйск — Слуцк (111 в.) и т. д.

Взаимоотношения ОПП с территориальными почтово-телеграфными округами.Несмотря на то, что перевозка почты по железным дорогам не входила в компетенцию местных почтово-телеграфных округов, известны факты отступления от этого требования. Обращает на себя внимание тот факт, что инициаторами открытия новых ЖДПО выступает руководство округов, как это было в Минском округе при ПО на станциях Барановичи, Лунинец и Орша.

В том же Минском округе, с разрешения главного Управления Почт и Телеграфов, был открыт маршрут почтового вагона «Василевичи-Хойники», который находился в подчинения начальника Минского округа и не имел номера. Местные округа могли открывать почтовые отделения на маленьких станциях железных дорог, которые подчинялись им же, а не управлении ОПП. Это право было дано им Циркуляром Главного Управления Почт и Телеграфов за №9 от 3 февраля 1903 г. Известны случаи, когда местные округа открывали свои отделения на станциях и при отсутствии разрешения, как это было на ст. Орша. Там же, одновременно работали два почтовых отделения: одно подчинялось первому ОПП, другое Минскому округу. На этой станции сходились две железные дороги и существовала необходимость в переброске почты с одной дороги на другую. Кроме того, станция находилась на удалении от города и это тоже усложняло обмен почтовой корреспонденцией. Поэтому начальником Минского почтово-телеграфного округа было создано территориальное почтовых отделения на станции Орша. Оно продолжило свою работу и после открытия ЖДПО. Так и получилось, что на станции Орша работало два почтовых отделения с разной ведомственной принадлежностью.

В 1895 г. вводятся почтовые (по временным правилам) операции на станциях Сибирской железной дороги, а с 1896 г. по всей империи (приём, обмен, выдача простой, с 1900. и заказной корреспонденции). Почтовые услуги оказывали лично начальники станций. За производство почтовых операций им полагалась надбавка к зарплате — 135 рублей в год и ещё 40 рублей на канцелярские расходы. 24 января 1900 г. были введены постоянные правила. Согласно им почтовые операции производили начальник и его помощник. Первому полагалась 200 рублей, а второму 150 рублей в год. На территории Беларуси станций, на которых производились почтовые операции было немного. Всего их было на Полесских дорогах — 13, на Московско-Брестской — 1, на Либаво-Роменской — 8 и на Риго-Орловской — 9. Их небольшое число связано с тем, что вдоль железных дорог, которые проходили по белорусской земле, работало достаточно большое число территориальных почтовых учреждений. Недаром больше всего ЖДПО было на Полесье, где дороги были проложены по новым направлениям. Но это на всём протяжении данных дорог. В среднем подобное производство почтовых операций на одной станции обходилась Российской империи в 360-400 рублей в год. Это в два раза больше, чем в волостных правлениях. Правительство шло на такие расходы с целью предоставления почтовых услуг большому числу населения удалённому от почтовых учреждений.

Необходимо признать, что подчинение учреждений перевозки почты по железным дорогам начальникам почтово-телеграфных округов было бы логичным и правильным решением и устранило бы ведомственную разобщённость.


 

 



*1-й отдел с управлением в Санкт-Петербурге на Варшавском вокзале; 2-й отдел — Санкт-Петербург, Николаевский вокзал; 3-й — Москва, Рязанский вокзал; 4-й — Москва, Курский вокзал;, 5-й — Киев; 6-й — Орёл; 7-й — Варшава; 8-й — Москва, Смоленский (впоследствии Брестский) вокзал; 9-й — Одесса; 10-й — Пермь и 11-й — Ряжск.

**1-й отдел с управлением в Санкт-Петербурге на Николаевском вокзале; 2-й отдел — Москва, Нижегородский вокзал; 3-й отдел — Варшава, Венский вокзал; 4-й отдел — Киев; 5-й отдел — Харьков; 6-й отдел — Минск; 7-й отдел — Пермь (затем Екатеринбург); 8-й отдел — Баку (затем Тифлис). Впоследствии были открыты: 9-й отдел в Пензе; 10-й отдел в Красноярске; 11-й отдел во Владивостоке (Харбине) и 12-й отдел в Самарканде (затем в Ташкенте)